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電動(dòng)車的成本結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化，芯片的總成本超過了動(dòng)力電池！

5月21日消息，威馬汽車CEO表示：“博世漲價(jià)不是傳聞，還有其他Tier1。

這次漲價(jià)的都是必不可少的芯片，我們做了簡單估算，智能電動(dòng)車的芯片成本已經(jīng)超過電池包。這種語境下，單顆萬元的激光雷達(dá)很難持續(xù)熱下去。這也意味著電動(dòng)車的行業(yè)賽道從電池轉(zhuǎn)到了芯片。企業(yè)還是要做好精益化管理，避免出現(xiàn)終端產(chǎn)品漲價(jià)。”

其實(shí)關(guān)于這波芯片，并不只有威馬對(duì)其發(fā)表意見。

在日前的粵港澳車展，面對(duì)今年汽車行業(yè)的巨變，缺芯和疫情影響，小鵬汽車和眾多造車新勢力一樣，都遇到眾多難題，缺芯尤為嚴(yán)重。

對(duì)于在社交媒體上借可達(dá)鴨求芯片一事，何小鵬表示，一些政府機(jī)構(gòu)主動(dòng)聯(lián)系表示可提供幫助，目前正在溝通。

“芯片短缺的情況至少將持續(xù)到今年，甚至明年更長的時(shí)間?！焙涡※i此前在一季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上表示，“一輛智能電動(dòng)車芯片的絕對(duì)數(shù)量接近5000顆，少數(shù)主要芯片問題不大，目前主要是一些小而便宜的芯片的產(chǎn)能非常不確定。（供貨情況）當(dāng)月能夠看到次月很不錯(cuò)了，大部分只能看到下周?！?/span>

在他看來，下一步車企除了加強(qiáng)供應(yīng)商合作，更重要的是建立強(qiáng)大的團(tuán)隊(duì)，以能在數(shù)月內(nèi)根據(jù)芯片供應(yīng)動(dòng)態(tài)而將整車平臺(tái)的相關(guān)技術(shù)進(jìn)行調(diào)整升級(jí)。

他透露，小鵬汽車在2015年就開始分步驟打造強(qiáng)大的嵌入式系統(tǒng)硬件和底層軟件的深度自研，2022年這些投入開始進(jìn)入產(chǎn)生規(guī)模效益的階段。

中國社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所副研究員在接受中國紀(jì)檢監(jiān)察報(bào)采訪時(shí)則表示，自2020年以來，汽車芯片出現(xiàn)前所未有的短缺，尤其微控制單元(MCU)、系統(tǒng)級(jí)芯片(SoC)等極為短缺，這些芯片與汽車核心功能耦合度較高。福特、通用、大眾、寶馬、本田、豐田、日產(chǎn)、沃爾沃、現(xiàn)代、起亞等汽車廠商因芯片供應(yīng)不足，相繼出現(xiàn)減產(chǎn)、短期停產(chǎn)或延遲交貨，國內(nèi)汽車廠商蔚來等也宣布減產(chǎn)，甚至部分車企推出“減芯版”產(chǎn)品，大量車企反映芯片“價(jià)格暴漲”“一芯難求”。市場研究機(jī)構(gòu)英國埃信華邁公司預(yù)測，2021年全球汽車產(chǎn)業(yè)銷售額將因“缺芯”減少600億美元。

近期汽車芯片供應(yīng)短缺既是全球共性問題，也折射出我國自主供給能力不足的深層次矛盾。數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國在全球汽車半導(dǎo)體市場中的份額只有2.5%，遠(yuǎn)低于我國在集成電路產(chǎn)業(yè)5%的全球市場份額，更與我國汽車產(chǎn)業(yè)全球28.02%的制造份額不相匹配。

與歐美日韓等汽車大國相比，我國作為全球第一大汽車生產(chǎn)國，汽車電動(dòng)化、智能化走在世界前列，對(duì)芯片的需求更多更復(fù)雜，汽車芯片的自我供應(yīng)和自主可控難度更高。近兩年全國兩會(huì)期間，多位人大代表提出議案，要扭轉(zhuǎn)“造不如買”的觀念，實(shí)現(xiàn)芯片自主可控。

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